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行车调度员:地铁“最强大脑”

归档日期:06-22       文本归类:指令调度程序      文章编辑:爱尚语录

  园自动折返失败,需要改用人工驾驶模式进行设备折返。”北京地铁运营有限公司一号线甲班主值调度员谢辉接到司机呼叫,立即回复:“注意折返时间!注意折返状态!”

  谢辉目不转睛地盯着这辆代号为460的车辆从苹果园成功折返至四惠东总站,手写记录下车辆折返各项数据,流程娴熟流畅。

  一字排开的20余台电脑、不间断的电话铃声、信号机和彩光带不停闪烁的大屏幕……这个庞大的圆形工作室就是谢辉工作的地方——位于小营西路6号院的北京地铁调度指挥中心。

  乘客每天乘坐的每一趟地铁,汇成一个个红色标识,出现在调度指挥中心的屏幕上,在北京地铁网络中有序匀速地移动。移动速度慢了一点,与前后车距离拉大了一点……这些“异常”都逃不过行车调度员的眼睛。

  乘客就像水流一样灌入北京地铁这个密集的水管网络里,行车调度员的工作,就是要保障“水管”在承受极限压力的情况下也能畅通,有序准时地将乘客送达目的地。

  北京地铁实行中心区域网络化运行,中心路网一个点动了,整个路网就会跟着动,一个点堵了,一趟车慢了3秒,整条轨道上的车辆都要跟着减速,加在一起就可能晚了不止1分钟。

  在北京地铁1号线名乘客受到影响。所以调度员处置突发事故的时间,多是按秒来计算的。

  谢辉的师傅、调度指挥中心第一行车调度所副主任刘燕铭刚当行车调度员时,北京地铁的运量还不大。

  1981年,北京地铁一期工程正式运营,全年客流量6000多万人次,仅相当于现在1号线一个星期的客流量。那时候,列车的最小运行间隔时间是14分钟,信号都是人工控制,两站之间只能跑一辆列车,站间调度要通过电线月我被分配到环线调度室工作。当时行车调度所下辖一线调度室和环线多名工作人员。”刘燕铭告诉《瞭望东方周刊》。“环线还没有完全建成,白天只有几组轨道车在太平湖-复兴门间运行,晚上没车。我每天的工作是白班用红蓝铅笔手工追踪绘制列车实际运行图,这是基本功。那时只有三组车,能应付。”

  那时的刘燕铭工作时面对着一个调度集中操纵控制台和一个调度集中表示盘,灰色的底面衬着白色的光带,代表列车的红色光带随着列车的前行不断跳动。设备简陋,工作也相对轻松。

  “早期一号线和二号线如果遭遇突发事故,因为地铁线路少,不能形成网络,事故影响范围小;乘客少、列车间隔大,处置时间也充足。”刘燕铭回忆。

  2000年后,随着城市化进程提速,地铁也进入急速发展阶段。只用了不到15年时间,北京地铁线路图就从“一圈一线”变成了现在的“电路板”。

  截至目前,高峰时段,北京地铁有数百辆列车在路网中穿梭运行,中心线分钟,调度员每天要下达数百个遥控操作指令及调度命令。

  在不同的节假日和特殊日子里,调度员手握的列车运行图也不同。“节日图还分节前图、节后图、平日图、双日图、春节图等。这些特殊时间段里的列车运行平峰段、高峰段、上线车辆数量、列车运行间隔都跟平日不一样。”刘燕铭介绍。

  调度指挥工作的难点在早晚高峰时段,特别是早高峰,这是调度员一天中工作最紧张最疲劳的时刻。

  早高峰的调度指挥大厅里,有的调度员紧盯监控大屏观察现场状况,有的逐一应对手边的多部电话,有的十指如飞下达控制命令,有的则通过直通电话直接指挥综控员和列车司机。忙碌紧张的工作状态要持续到九点半以后。

  如今北京地铁一、二、十三、八通四条老线已加装屏蔽门,在此之前,乘客跳下站台或跌下站台事件对地铁安全造成了不小的困扰。

  2015年的一个早晨,刘燕铭与班组调度员一道值班。突然,有乘客跳下西单站站台,司机虽立即采取紧急停车措施,但列车已进站一节。

  地铁路网随之受到影响,多次列车迫停在车站及区间,多个换乘车站出现乘客换乘困难。调度大厅的平静立即被此起彼伏的列车无线电台的呼叫声打破。

  “调度,我是436,我的车在西单上行进站一节轧人,跳站乘客在车下,情况不明。”

  “调度,我是401,我的车迫停在礼士路-复兴门上行区间,收不到速度码,无法运行!”

  刘燕铭指挥当班的调度员及时采取接触轨停电措施,组织抢救跳站乘客,调整路网列车运行。

  “全线各车站及各次列车司机请注意,由于西单站上行发生意外伤害事故,目前1号线的运行区段调整为苹果园-公主坟、

  -四惠东站间,请做好乘客的宣传组织工作!”“2号线号线号线军博站,上、下行列车配合采取通过措施。”

  片刻混乱之后,行车组织工作重新恢复正常。各次列车按照新的行车组织方式有序流动。

  “地铁就像血液循环系统,我们就像急诊室医生。突发事件来了,我们首先要保证这条线路的生命体征,即它的正常运行状态,病灶就是发生故障的地方,减少这个点对周边区段的影响,要‘两条腿走路’,一边保障非故障区段的有效运行,一边尽快建立故障区段的通路,缓解堵塞,同时跟信号维修员等‘专科医生’配合好。”谢辉对《瞭望东方周刊》说。

  调度员的技能来自于对地铁全路网车辆、设备、设施、人员信息的全面掌握和时常“温故知新”,而恶劣天气却是老天爷出给调度员的考题。

  2011年6月23日,北京特大暴雨。调度指挥中心一号线分,苹果园中控员打来紧急电话:“古城洞口出现雨水倒灌!”

  时任一号线主值调度员杨杰立刻询问过路司机现场水情。“第一趟车过去的时候司机报有水但不大。过了6分钟,第二趟车过去的时候,司机就停那儿了,司机说已经看不到列车的走行轨了。”杨杰向《瞭望东方周刊》回忆。

  6分钟,进水量如此巨大,杨杰感到形势严峻。一号线修建比较早,排水设备有限,排水能力不足,加上洞口站外是一个U型槽,一旦雨水进来就会大面积倒灌。

  听到司机的描述,杨杰和同事们正分析古城洞口地形时,又一通电话打来,走行轨旁边的供电设备进水发生打火冒烟现象,抢修人员要求接触轨立即停电抢修。

  一边是设备面临“被烧”的风险,一边是被迫停在区间势必引发一车乘客的紧张焦虑。杨杰用了不到一分钟立即作出决定,保乘客安全,车辆迅速倒退,让设备再挺会儿。

  “乘客被困在区间,环境比较昏暗。此前有备选方案,工作人员携带照明工具带领乘客从区间里出来,但当时轨道已被水淹没,这个方案不具备实施条件。”杨杰说。

  指令下达后,后方车辆迅速腾出倒退空间。司机没有换头作业,直接退行。退行的2分钟过程中,杨杰与前方中控员保持通话,前方连续三次请示紧急停电,都被杨杰“扛”了过去。

  列车到达古城下行站线后,前方立即采取接触轨停电措施。整个过程由于组织有序,不到五分钟就得以完成,既避免了区间清人、疏导乘客可能带来的恶劣影响,保证了乘客人身安全,也避免了设备进一步受损。

  “6·23”暴雨后,北京地铁对全网排水设施进行梳理改造,完善了汛期应对措施。抢险模式更是进一步深入发挥网络化救援优势,按照一点故障多点救援的方式,降低灾害天气对运营的影响,避免了此类事件的发生。

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